来源：BusinessCars
7月25日，宁德时代发布上半年的财报。综合下来，可以总结为几个关键词：日赚一亿，营收利润双增长，全球份额涨了，这是风光的一面。苦恼的一面，是国内市场市占率下来了，产能闲置四成，在二级市场股价表现持续震荡、缺乏起色……
用一句特别通俗的话来说，就是“高增长背后的隐忧”。当然，自从宁德时代的市值从跌破万亿又再到万亿徘徊，隐忧之说，就不鲜见。
(资料图片)
宁德时代看得也清楚，即便已经在国内市场占据“王座”，仍然希望在国际市场开拓更大的边界。但是，和所有出海的中国企业一样，路遇波折。
于是，有报端标题是这样形容宁德时代的，“日赚一亿，不敢躺平”。
“先赚一个亿的小目标”天天有
在宁德时代的上半年财报里，一系列数据足够让诸多车企再次眼红了，果真是“造车不如卖电池的”。
财报显示，今年上半年，宁德时代实现营业收入1892.46亿元，同比增长20.33%；归母净利润207.17亿元，同比增长153.64%。
207亿元什么概念？
一年365天，折算下来就是一天赚1.14亿元，万达王健林“先赚一个亿的小目标”，宁德时代天天都能实现。在新能源市场份额占比最大的比亚迪，在今年上半年实现归母净利润约为105亿元-117亿元，“超过百亿”，已经是造车企业的荣耀了。
跟宁德时代比起来，还是略显“赚钱不易”。
怪不得越来越多的车企，明面上暗地里发牢骚，说“为宁德时代打工”。当然，有财力的就想自己搞电池，再扶持别的电池企业。原因吗，就是不想被“一家独大”的宁德时代所困住。去过宁德时代大楼对面酒店住过，门口排队等电池的车企高管们，很多都是这样想的。
不过，不管车企们怎么想，宁德时代的市占率依旧保持第一。在国内市场市占率达到43.6%，韩国市场调研机构 SNE Research 发布的动力电池行业报告显示，宁德时代在国际市场份额达到36.3%，装机量高达 86.2GWh，稳居全球第一大电池供应商。
从产品结构来看，宁德时代的动力电池、储能电池、电池材料及回收和电池矿产资源四大板块，都处于增长。
动力电池系统是宁德时代的的核心业务，上半年实现营业收入1528.69亿元，同比增长约60%，占总营收的81%；储能电池系统实现营业收入91.67亿元，同比增长约78%，占总营收的5%；电池材料回收及电池矿产资源实现营业收入272.1亿元，同比增长约140%，占总营收的14%。
从地域结构来看，国内市场仍是宁德时代的主要市场，上半年实现营业收入1235.62亿元，同比增长约46%，占总营收的65%。不过，海外市场的增速很快，上半年实现营业收入656.84亿元，同比增长幅度195%，占总营收的35%。
国内第一，全球第一，所以宁德时代也给自己定了一个“小目标”，今年营收目标实现3800亿元，目前已经是完成了近一半。让宁德时代保持信心的是，新能源销量占比突破中国汽车大盘的三成。
中国汽车工业协会预测，2023年中国汽车总销量为2760万辆，新能源汽车累计销量预计为900万辆，同比增长35%。新能源奔涌的大势，对宁德时代而言，就是取之不尽的优势。与此同时，搭载宁德时代电池的特斯拉 Model 3 、Model Y、广汽埃安 Y、蔚来 ET5等车型，销量也在不断增长中……
宁德时代董事长曾毓群曾说，“全球每三辆电动车中就有一辆配套宁德时代的电池。”从全球动力电池企业的占比来看，这一局面并未改变，且上半年整体销售毛利率为21.63%，其中动力电池业务毛利率为20.35%。卖得多，赚得多。
在财报会议上，宁德时代认为能赚207亿元，主要是得益于技术、产品、服务不断获得客户认可，前期海外客户定点陆续交付。营收、利润、动力电池毛利率均保持增长，境内外收入也在增加，看起来并没有什么好担心的。
至于，为什么会说宁德时代日赚一亿，也不敢躺平呢？
因为，隐忧已经大到无法忽视了。
背后的隐忧
宁德时代也清楚隐忧所在。所以，今年2月，搞了一个名为“锂矿共享”的计划，是一种长期协议，以让渡部分利益换取相对稳定订单。
“锂矿共享”的计划具体是这样的。
未来三年，车企采购宁德时代的动力电池占比达到80%，年底结算时，五成电池将按照20万元/吨的碳酸锂价格计算，另外五成电池仍以市场价为依据。消息发出那天，国内电池级碳酸锂的价格为44万元/吨。
8月1日，据上海钢联发布数据显示，电池级碳酸锂跌2500元/吨，均价报27.55万元/吨。随着原材料的价格下降，“锂矿返利”的诱惑性变低了不少。
曾毓群在今年3月曾公开表示，“锂矿共享”方案的目的并非降价，而是因为宁德时代获取了一些矿产资源，不想赚取暴利，希望分享到长期战略客户。不过，外界对这一说法不太买账，认为宁德时代这一计划很激进，主要是因为份额下滑，且想要摆脱宁德时代的车企越来越多。
这一点，从宁德时代的产能利用率可以看出。虽然宁德时代上半年仍然赚了207亿元，不过产能利用率从去年同期的81.25%，降低到了60.5%。目前，宁德时代现有电池现有产能254GWh，还有在建产能100GWh，上半年电池产量为154 GWh，产能明显过剩。
不久前，“动力电池产能过剩”的话题引来热议，一些车企对此发表了一些担忧，“目前动力电池的产能规划已经远远超出实际需求。”其实，从2022年动力电池的实际产能已经远超过装机量。长安汽车董事长朱华荣也曾警示动力电池产能过剩，他指出，到2025年中国需要的动力电池产能为1200GWh，目前产能规划已经超过4000GWh。
虽然，“产能过剩”的言论确实有些言之过早，但装机量接连下降，也是不争的事实。真锂研究分析师认为，是低端产能过剩，高端、优质产能不够。为了消化产能，电池厂商纷纷开展储能业务布局，但不盈利。
宁德时代手握动力电池“一哥”的位置，出现产能过剩，还有一个重要原因，大客户的流失，以及对宁德时代的依赖减少。曾经的三大客户特斯拉、小鹏和蔚来，现在只剩下特斯拉依旧站在宁德时代一边。
把最大的电池伙伴换成中创新航之后，何小鹏再也没去门口排队等过电池，目前中创新航实现了小鹏汽车全系车型的覆盖。为了保证电池供应量，蔚来准备“自制+外采”电池供应策略，虽然自制电池的量产节点推迟，但是大方向是不会改变的，广汽也是一样。
只有特斯拉。
今年上半年，宁德时代来自特斯拉的采购额达到279.5亿元，翻了一倍。2021年、2022年，宁德时代从向特斯拉那赚了130亿元、380亿元，今年实现翻番或许不是问题。但是，随着比亚迪销量的快速攀高，特斯拉在中国市场新能源市占率不到10%，远低于比亚迪的33.5%。
随着销量的水涨船高，比亚迪的动力电池占比也缩小了和宁德时代之间的差距，上半年比亚迪动力电池国内市场占比29.85%，全球市场占比16.1%，紧随宁德时代之后。
对于宁德时代来说，目前的形势虽不迫切，但不乐观。“被抛弃”的危机感，也是为何宁德时代在年初定下“锂矿共享”计划的原因之一。
曾与宁德时代保持高度合作关系的车企，转投比亚迪、中创新航，国轩高科等产品的车企并不在少数。目前，国内动力电池行业已经告别野蛮生长阶段，由宁德时代、比亚迪、中创新航组成的“宁比中”格局已显。
6月，摩根士丹利发布一份研报，将全球动力电池龙头企业宁德时代的评级从"平配"下调至"低配"。这并非首次看空，电池产能过剩以及激烈的价格战风险，是他们看空宁德时代的主要原因。与福特在北美合作被调查，以及被特斯拉剔除出供应链的市场传闻，也都在影响着投资者的信心。
“跟别的慢慢追上来的电池厂比，宁德时代目前的产品线并没有显著差异或所谓的护城河。”上海某券商分析师表示。不过，竞争加剧，短时间撼动宁德时代，还为时尚早。
而且，具备一定规模优势的动力电池厂商在市场竞争力和研发实力上都有着明显的优势，上半年，宁德时代仍然保持高额的研发投入进行技术创新，加深护城河，且积极出海，寻求更多海外合作。据报道，宁德时代的M3P电池预计将在特斯拉改款车型Model 3上首发。
看来，要紧的是，宁德时代要想想怎么长期捆绑住特斯拉了。
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